국토교통부 자율주행 단계 전기차와 함께 자율주행차에 대한 관심이 높습니다. 자율주행 기술은 특히 미국 글로벌 기업에서 계속 도전하지만 쉽지 않은 실정입니다. 위 표는 한국 국토교통부가 정한 자율주행 수준입니다. 생각보다 구체적이고 5단계가 완전 자동화 되어 있습니다.
세계 자동차 업체들이 사용하는 자율주행 수준은 국제자동차기술협회(SAE International; Society of Automotive Engineers)에서 총 6단계로 구분돼 있습니다. 국제자동차기술협회는 미국에 본사를 두고 전 세계 자동차기술자협회이자 전문가를 위한 표준 개발 조직입니다.
레벨 0 – 비자율화 단계, 자율주행이 전혀 없는 현재 자동차 상태 레벨 1 – 운전자 보조 단계 레벨 2 – 부분 자동화 단계 레벨 3 – 조건부 자동화 단계 – 운전 주체가 사람에서 자동차 시스템으로 레벨 4 – 고도 자율주행 단계 – 운전자 없이도 운전 가능
웨이코 자율주행자동차(옛 사근의원실)가 자율주행 기술로 인정받은 1위는 구글 웨이모입니다. 그 다음으로 엔비디아, 바이두, 크루즈 순입니다. 현대차와의 합작사인 모셔널은 6위 정도입니다. 이 평가의 기준은 ‘기술 우위 증명’, ‘사업의 연속성’, ‘기술 정직성’ 등입니다.
의외인 건 테슬라인데요. 현재 전기차를 가장 많이 팔아 FSD로 대중적으로 쓰이는 자동차는 테슬라입니다. 테슬라는 자율주행 레벨이 2.5레벨입니다. 그들이 견해를 달리한 것은 우선 자율주행 기술을 구현하기 위한 센서입니다. 센서는 크게 카메라, 레이더, 라이다로 나눌 수 있습니다.
대부분의 초기 자율주행 기술 구현은 라이다(LiDAR)로 시작됐습니다. 구글 왜 이모와 코다이라(小平)는 라이더를 사용했어요.
라이더(LiDAR) ->레이저(빛) 사용, 정밀도 높음(3D mapping), 가격 높음, 외부변화에 약함, 디자인 대형만 레이더(RADAR) -> 전파사용, 라이더보다 정확도 낮음, 가격적정, 외부환경요소의 변화(비, 눈) 강함, 디자인 소형가능 카메라 -> 외부환경 취약, 높은 수준의 디테일, 가격 매우 샘
한국 경제의 대부분은 라이다와 레이더를 사용해 안전성을 높이는 데 차량 한 대에 자율주행 기능을 카메라 8대로 구현하려는 테슬라를 전문가 집단은 낮게 평가할 수밖에 없었을 것입니다. 최근 FSDv11 버전을 출시하려는 테슬라는 현재 자율주행 데이터가 가장 많습니다.
어느 자동차 회사가 자율주행 레벨 5를 달성할지는 아무도 모릅니다. 그러나 테슬라는 분명 자율주행, 전기차로서의 브랜드와 데이터를 쌓아가는 것처럼 보입니다.
현재 엔비디아와 협력하는 굴지의 독일 자동차 업체들도 계속 이 부문에 막대한 투자를 하고 있어 전기차에 대한 이 변화가 스마트폰처럼 산업계 패러다임을 바꿔줄지 기대됩니다.